大谷达也试驾了保时捷的纯EV（电动汽车）“Taycan”，该车进行了细微的改动。 您的印象如何？

“量产电动汽车的最快用时”

新款 Taycan 的口号是“更高、更快、更远”。

“更高”是指动力性能，与新旧 Taycan Turbo S 相比，从 0 到 100 公里/小时的加速从 2.8 秒增加到 2.4 秒，增加了十分之四秒。 首先，即使对于超级跑车来说，在不到 0 秒的时间内从 100 加速到 3 公里/小时也是极其困难的，但是在它已经进入 0.4 秒范围时，再减少 0 到 100 公里/小时的时间应该是非凡的 2 秒。 顺便说一句，最大输出已从 761 ps 增加到 952 ps 以实现这一点。

満充電時の航続可能距離は、これまでより35％以上向上した。

“更快”包括电源性能的提高，但也意味着更快的充电速度。 在理想条件下，将电池从 10% 充电到 80% 所需的时间已从当前型号的 21 分 30 秒减少到 18 分钟。 此外，保时捷解释说，作为“充电 10 分钟可行驶的距离”的一个例子，新车型可以行驶 315 公里，而目前的 Taycan 为 225 公里。

但是，这只是在使用欧洲超快速充电器时，充电容量已从当前型号的 270 kW 增加到最大 320 kW。 在像今天的日本这样最大功率为150kW的情况下，现实中安装的许多高速充电器都是50到90kW，新款Taycan出色的充电性能也可以说是一个“宝库”。

インテリアも一部変更。アンビエントライトや、スマートフォンのワイヤレス充電昨日などが標準装備となるほか、メーターなどのデザインも最適化された。

当然，“更远”意味着续航里程增加了。 顺便说一句，如果比较新旧 Turbo S，您可以看到它从 467 公里显着增长到 630 公里。 与上面提到的充电速度不同，这是日本用户绝对可以享受的优势。

续航里程的增加部分是由于电池容量从93.4kWh增加到105kWh，但也由于一系列改进，例如提高传动系统效率、软件修订、增强的再生制动以及降低空气和滚动阻力。

CFRP製のフルバケットシートを装備。

クライメートコントロールパネルの下にはモデルのロゴ入りバッジが付く。各所にはスポーティーなRace-Texとブラックレザーを使う。

新款Taycan继承了现有车型的阵容，包括基本车型后轮驱动Taycan、Taycan 4S、Taycan Turbo、Taycan Turbo S等，但备受关注的是增加了一个名为Turbo GT的高性能等级。 Cayenne 已经有类似的等级，但就 911 而言，它拥有与 GT3 相当的运动性能。 因此，除了一般的公共道路外，还为这次试驾活动准备了在西班牙塞维利亚地区的蒙特布朗科赛道的试驾。

更令人惊讶的是，一款名为Turbo GT的魏斯阿赫套件（以下简称魏斯阿赫套件）的车型已经推出，这进一步增强了Turbo GT的性能。 如果说Turbo GT是911的GT3，那么它就是与GT3 RS相当的车型，与Turbo GT最大的区别在于它的后部有一个巨大的翼子板，并且通过移除后排座椅减轻了重量。 顺便说一句，保时捷敢于用这个魏斯阿赫套件攻击纽博格林时代。 据说它以 7 分 7.55 秒的成绩创下了“量产电动汽车的最快时间”。

除了我测试的轿跑车外，还有两种车身变体，Sport Turismo 和 Cross Turismo，和以前一样，所以它似乎可以满足广泛的需求。

エクステリアカラーは全6色。新色のペールブルーメタリックとパープルスカイメタリック（写真）が含まれる。この2色は1年間タイカンターボGT専用になるそうだ。

极度凄美

第一个菜单是在从塞维利亚市到蒙特布朗科赛道的普通道路上驾驶 Taycan Turbo。 在这里，我们重申了 Taycan 出色的舒适性。

事实上，Taycan 大约在三年前进行了年度改进，我相信对悬架的思考方式已经发生了根本性的变化。 具体来说，通过使悬架移动更平稳，它有效地吸收了来自路面的冲击，并在转弯时产生适当的姿态变化。 结果，悬架绷紧的印象消失了，它重生为更柔软的乘坐体验。

タイカンターボGTのヴァイザッハ・パッケージ仕様車は、静止状態から100km/hまで2.2秒で加速し、同様にパワフルなタイカンターボGTを0.1秒上まわる。最高速度は305km/h（ターボGT：290km/h）。

ヴァイザッハ・パッケージ装着車両のリヤボディには、ウイングサポートを固定したカーボン織仕上げの固定式リヤウイングを装備。ダウンフォースの総量は最大220kgだ。

坦率地说，新车型的方向是一样的，与首次亮相时相比，舒适性有所提高，同时转弯时也有安全感。 此外，新车型还选装了名为“Porsche Active Ride”的主动悬架，可实现减少侧倾和俯仰等功能。

然而，我是那种喜欢自然俯仰和滚动的人，所以我想告诉你，就一般公共道路上骑行而言，没有主动骑行的旧悬架会非常令人满意。

運転席および助手席シートシェルの後部は、収納コンパートメントを備えたテーラーメイド高品質軽量カーボンクラッディングが代わりに装備される。

GTスポーツステアリングホイールは、リムがブラックのRace-Texで覆われ、12時位置にマーキングが付く。

另一方面，使用魏斯阿赫套件的电路驱动非常痛苦。

特别是，能够在充分利用负载转移的同时以自然的滚动和俯仰方式奔跑，这真的很令人放心，而且我能够在将轮胎的抓地力发挥到极限的同时攻击弯道。 而且，就像保时捷一样，ABS和稳定控制的干预很精致，驾驶员的控制被允许在轮胎开始打滑的入口附近，干预很平稳，所以即使系统开启，也应该能够充分享受赛道驾驶的真正快感。 这个领域之所以能够实现，可能是因为制造跑车多年的保时捷能够实现它。

ヴァイザッハ・パッケージを装備していないタイカンターボGTと比較して約70kgの軽量化を実現した。

当然，新车型体现了“更高、更快、更远”。 但是，如上所述，在充电速度方面，在今天的日本很难实现其优势。 因此，我认为决定性的区别在于两点：续航里程的增加和涡轮增压GT的增加。

换句话说，毫不夸张地说，是等待新车型开始国内交付，还是选择现有车型，取决于对续航里程的重视程度。